本期测试车型：2017款雪佛兰科鲁兹1.4T领锋版

厂家指导价：16.99万元

雪佛兰科鲁兹，我们再熟悉不过了，运动型家轿、火爆一时的街车、偏运动风格的底盘调校等等，这些标签诠释了科鲁兹曾经的辉煌。2016年7月，全新的2017款雪佛兰科鲁兹正式发布，造型设计焕然一新，那么，全新科鲁兹的内在本质有怎样的改变呢？此前，评测小组的同事已经对新车做了综合试驾，评测小组的编辑一致认为，偏运动驾驶感受的科鲁兹，操控性能得到好评。对于舒适性表现方面略有不足，这也是鱼和熊掌的问题。

今天，全新雪佛兰科鲁兹 “走进”了车质网的《数据说话》实验室，接受通过振动、噪声和实际道路测试等实验项目展开的一系列专业测试。通过真实的测试数据，看看全新科鲁兹除了造型升级之外，是否攻克了悬架运动与舒适之间的矛盾，驾乘舒适性方面又会有怎样的表现？

测试仪器介绍：

为保证数据的权威性，车质网《数据说话》将与北京理工大学携手合作完成。测试过程中采用5种不同类型传感器，其中包含两种坐垫传感器、两套声压传感器与加速度传感器。测试数据分别来自15个采集通道，仪器接受的信号均收集至北京东方振动和噪声技术研究设备中，确保所得数据的准确性与专业性都符合国家级标准。

一、车内噪声测试

关上车门，全新雪佛兰科鲁兹营造的静谧空间，可以让乘客与喧嚣的外界暂时隔绝。启动引擎，轰鸣声如期而至传入耳腔，并不突兀，反而带来一种享受，这是全新雪佛兰科鲁兹给小编的第一感受。环抱式内饰设计与厚重的车门组合，让小编从视觉角度上再次对科鲁兹静音效果有了初步主观判断。

道路测试正式开始，驶入城市路段，韧性十足的悬挂系统照常工作着，经过井盖时产生“咚咚”的清脆声音，传递到车内时早已被隔音系统转化为低沉的“嘭嘭”声。此时车外的噪音多被车厢隔绝在外，车内仍然静谧如初，拥有相对安静的驾驶环境。驶入高速路段，随着车速的攀升，胎噪、风噪以及发动机产生的噪音都随之升高，无时无刻不在“挑衅”着隔音系统。得益于该车仅有0.29的风阻系数，即便车速达到120km/h限速时，车内噪音控制也都在预期之内。

本次测试分别在45km/h、60km/h、90km/h和110km/h四个时速下进行采集，需要说明的是，前两个测试点在城市路段进行，从图中不难看出其声压波动范围在±4P内。在高速路段分别取样于90km/h和110km/h的两组数据，声压在±8Pa间波动。在相关时速区域内直接观察，声压随着外界环境变化而随之波动，从噪声声压图可直观看到，在四种车速情况下，前后座椅处声压均较小，在±8P范围内波动，随着车速增加，声压整体上有增大的趋势。相邻数据差值越大，所谓的“不适感”越明显，测试过程中雪佛兰科鲁兹的变化曲线比较平缓，给予四颗星优良评定。

通常人耳对于2000-4000 Hz的声音最敏感，实际测试中，发动机和传动系统振动峰值出现在40Hz、60Hz、200Hz处，噪声信号主要分布在中心频率为50-2000Hz的区间，已经接近人耳敏感区，换言之在实际行驶过程中，雪佛兰在时速45-110km/h范围内行驶时车内的噪声可以被人耳察觉，噪声信号的频域分析评级为“一般”，仅得到两颗星。

除了车辆周围环境的噪音，机械振动以及车内零部件在一定时速下产生的共振，都可视为噪音源，不过共振现象和装备工艺间不存在必然联系。从图中不同车速噪声的总级值来看，集中于人耳敏感区的声音“响度”锁定在60dB至70dB之间。随着速度的增加，噪声总级值大小呈略微增大的增势，并且后排座椅比前排驾驶员处噪声略高几分贝。为了更直观地展示噪声数值高低，我们引入日常生活中常接触到的声音来做参照，如空调制冷时噪音在47dB上下，而电动剃须刀的工作噪声约为67dB，可见在测试过程中科鲁兹的车内噪音对乘员舒适性影响非常有限。

二、平顺性测试

全新科鲁兹悬架调校偏运动，过弯支撑力表现出色，当然了，舒适性方面自然会受到一定的影响。全新雪佛兰科鲁兹采用了前麦弗逊式独立悬架和后扭杆梁 瓦特连杆非独立悬架，后悬架沿用老款车型。从主观感受上说，路面波动传递更为直观，路感也更清晰，经过减速带时会感觉有些颠。

如图所示，以45km/h和60km/h时速在城市路况下行驶，后排椅垫处测得的加速度值要比前排优秀。当时速超过90km/h后，后排座椅加速度值超过了前排，并且随着车速上升差值逐渐加大，考虑到实际路况中偶尔会遇到的桥梁接缝和收费站减速带等多种情况，我们对测试结果进行加权计算。最终结果显示，经计算分析在低速阶段前排加速度大于后排加速度；随着速度的增加，后排座椅的加速度值逐渐大于前排座椅加速度值，在测试车速范围内前后排座椅的加速度值均未超过舒适度安全阈值0.315m/s2，乘员不会有“不舒服”的感觉。

由此可见，在城市路况下，雪佛兰科鲁兹并没有因为强调底盘悬架运动调校而影响乘坐舒适性，工程师在这一看似矛盾体之间找到了平衡所在，看得出全新雪佛兰科鲁兹在底盘方面所下的功夫，这也是用数据说话的意义所在。

在模拟越野路况测试中，2017款雪佛兰科鲁兹新车前后坐垫的加权加速度均方根值分别为0.3973m/s2和0.5755m/s2，均超过舒适度安全阈值0.315m/s2，乘员会有“不舒服感觉”，其中后排座椅乘坐舒适性比前排差。由此可见，偏硬的悬架调节可以在城市路段拥有出色表现，在越野路面平顺性表现方面则是其短板，非独立后悬架在结构方面也拖了后腿。

在实际城市路况测试时，该车偏向运动的悬架调校，除了拥有出色的驾驶质感之外，又兼顾了乘坐舒适性，颠覆了主观体验上对于“悬架调校运动就损失舒适性”的观点。“我感觉快要被颠下来了”，这是测试人员在模拟越野路面平顺性能测试时对小编说的话。面对高频大振幅的模拟越野路况，运动调校的悬架与非独立后悬架都在此项测试中露出了“马脚”，如果新车采用独立后悬挂，相信成绩会在一定范围内有所提升。

总结：

在本期《数据说话》中，2017款雪佛兰科鲁兹表现出良好的驾乘舒适性表现。回顾噪声测试中，伴随车速提升，人耳感知的声压变化幅度小且并不突兀。平缓的增益避免了车内人员产生不适感，时速110km/h内噪声生压也控制在±8Pa范围内波动。

在噪声信号区域分析环节，噪声信号主要分布在中心频率为50-2000Hz的区间，已经接近人耳敏感区，在时速45-110km/h范围内行驶时车内的噪声已经可以被人耳明显察觉，此项测试得到了五项测试中的最低分。

在实际城市路况测试中，新车以出色的表现夺得该板块20分满分成绩，在测试车速范围内前后排座椅的加速度值均未超过舒适度安全阈值0.315m/s2，乘员不会有“不舒服”的感觉，这也充分体现了该车在底盘调教上的真功夫。然而，在双刃剑的另一面，模拟越野路况测试中，由于悬架调教过硬以及后非独立悬架的短板，影响到一定的舒适性，此环节评定给予优良。最终2017款雪佛兰科鲁兹1.4T领锋版在本期测试中，总评结果获“良好”评价。

（实验人员：朱峰 马一凡 杨军 叶佳桐 史大鹏；数据分析：杨军；报告审核：李熙 董明明）